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viernes, 13 de enero de 2017

METROBÚS

DEBATE URBANO Herencia de Dietrich en problemas: El mundo prefiere el Subte, no el Metrobus El Metrobús le fue funcional al macrismo para enfrentar el poder de los metrodelegados que le complicaron la gestión en la Ciudad porque construyó una infraestructura de transporte alternativa para desplazarse sobre la superficie dentro de la Ciudad y en trayectos más largos, desplazando el eje de las relaciones gremiales hacia la menos salvaje UTA. Pero también pudo mostrar mucho en poco tiempo y con una inversión menor, que se ubica en el medio entre lo que cuesta un kilómetro de subte y un carril bici sobre calzada: la brecha es 100 a 1, lo cual le dio réditos políticos. Este sistema en que los autobuses se desplazan por carriles de paso exclusivo y tienen prioridad en los semáforos, lo que hace que ganen velocidad, está sin embargo lejos de brindar una solución práctica al tránsito como lo hace el metro. Por eso, mientras hace 8 años que Buenos Aires no agrega un metro más a los túneles, Perú moderniza su red, Chile la amplía, Ecuador la empieza a desarrollar, Bogotá avanza con los primeros planos y México pasó de la nada a liderar los kilómetros construidos. Horacio Rodríguez Larreta transita hoy a contramano y por la banquina. Guillermo Dietrich, ministro de Transporte e impulsor del Metrobus porteño Cuando era jefe de Gobierno, el presidente Mauricio Macri repetía el slogan “va a estar bueno Buenos Aires”, pero ahora que ocupa el sillón de Rivadavia vaticina que “va a ser un lío la Ciudad estos dos años y medio”. Se remite seguramente a los cierres de tránsito y desvíos por las obras superpuestas del Metrobús que se hace en distintos puntos de la Ciudad y la autopista costera que empalmará en Retiro la Lugones con la Buenos Aires-La Plata. La febril actividad a cielo abierto contrasta con la ausencia de excavaciones para extender la red de subterráneos, una promesa incumplida que viene de largo. El macrismo maneja una concepción urbana que va a contramano de las tendencias en la región para contrarrestar las aglomeraciones de vehículos que trae aparejada l a concentración humana en las grandes ciudades. Así, por ejemplo, en Lima se está encarando una inversión para instalar una nueva infraestructura de alimentación de tracción para la 1ra. sección de la línea 1 de metro de la capital peruana, que cubre alrededor de 9 kilómetros, a la que Siemens anunció que proveerá el sistema completo. Este moderno suministro de energía, junto a la mejora del sistema de líneas de contacto, aumentará la disponibilidad y rentabilidad de la red. La Línea 1 se completó en 2014. Cubre alrededor de 34 kilómetros y conecta el sureste de Lima con el noreste de la ciudad, lo cual acorta los tiempos de viaje. La primera sección había sido construida en 1985 y por este motivo la alimentación de tracción necesitaba ser modernizada. Con un costo total de US$5.800 millones, la expansión del metro es uno de los proyectos más important es de la actualidad para la capital peruana. También es un modelo de cómo las empresas privadas pueden colaborar con el sector público para encontrar respuestas a los desafíos de la región. Para la construcción de las nuevas líneas, las autoridades limeñas forjaron una alianza con un consorcio de empresas que está llevando a cabo las obras de construcción. El tramo principal del proyecto, que unirá el distrito oriental de Ate con el puerto de Callao al oeste, reducirá el tiempo de viaje entre los dos extremos de la ciudad de dos horas a tan solo 45 minutos. Además, las obras incluyen un tramo adicional que comunicará el aeropuerto con la red ferroviaria de la ciudad. También en Quito, Ecuador, se iniciaron los trabajos de la primera línea del metro con el objetivo de tenerla lista en 2 o 3 años. Transitará por un túnel de 22 kilómetros y le harán 15 estaciones. El proyecto del Metro de Quito creará más de 5 mil puestos de trabajo directos y generará aproximadamente 15 mil empleos indirectos, un impulso significativo a la economía del país, en un momento de contracción de la economía. Al ser Bogotá la única de las siete mayores capitales latinoamericanas que no cuenta con metro, se aceleran los aprestos para la construcción de su línea 1, a fin de que quede operativa alrededor de 2019. Tendrá una longitud cercana a 30 kilómetros, y recorrerá bajo tierra en un 60% de su trayecto la zona oriental de la ciudad. Colombia tiene sin embargo servicio de subterráneo en la 2da. ciudad, Medellín. Brasil, México y Venezuela son los países con el mayor número de sistemas de metro: el primero de ellos los tiene en 7 de sus ciudades y los otros dos en 3. El Metro de México es, c on sus 226 kilómetros de largo, 12 líneas (la última, de 25 kilómetros, inaugurada en octubre del 2012) y 195 estaciones, el más extenso de todos. Este notable sistema de transportes transita por viaductos subterráneos, superficiales y elevados, empleando como fuente de alimentación eléctrica el "tercer riel" (denominado así por ubicarse entre los dos rieles). El segundo metro más extenso es el de Santiago (de 103 kilómetros de largo y 108 estaciones), cuyo recorrido también tiene tramos subterráneos, superficiales y elevados. Tiene previsto para este año poner en operación su Línea 6 (de 15 kilómetros y 10 estaciones) y en 2018 su Línea 3 (de 22 kilómetros y 18 estaciones). Ambas, ya en construcción, serán totalmente subterráneas, y no tendrán alimentación eléctrica a través de tercer riel, sino de catenarias. Además, sus trenes serán automáticos (sin conductor), y sus estaciones tend rán puertas en los andenes. Luego se sitúa, con una longitud de 75 kilómetros, el metro de San Pablo, el primero de la región en incorporar, en 2010, en su Línea 4, trenes sin piloto. Esa línea, que hoy tiene 6 estaciones, está por agregar otras 5. Le sigue en extensión el de Caracas, con 54 kilómetros, e íntegramente subterráneo. Este metro viene construyendo su Línea 5, que tendrá 12.5 kilómetros de largo (y 10 estaciones) y también será subterránea. Además, está modernizando su Línea 1. Lima se avecina El alcance del contrato peruano con Siemens incluye la instalación, puesta en servicio y revisión de 4 subestaciones de potencia y 6 instalaciones de media tensión. A su vez, la firma alemana instalará, probará y pondrá en servicio el sistema de catena ria para la línea principal, así como el sistema SCADA (control de supervisión y adquisición de datos) para el monitoreo y control del sistema de alimentación eléctrica. Ya trabajó en la electrificación de la primera y segunda extensión del metro de Lima entre 2010 y 2014, y a fin de 2015 la compañía obtuvo además el pedido para la electrificación de toda la línea 2 del metro, así como de los aproximadamente 8 kilómetros de la primera fase de la línea 4. Las dos nuevas líneas del metro conectarán otros distritos de la ciudad y el aeropuerto internacional con la red de transporte público de la capital. Siemens se consolida así como un protagonista clave en la modernización del sistema de transporte público de la ciudad capital del Perú. En Lima, los atascos diarios hacen que un viaje en coche del este al oeste de la ciu dad pueda tardar más de 2 horas. Para darle un nuevo rumbo a su transporte público, las autoridades limeñas trazaron un plan de acción con la idea de añadir dos nuevas líneas de metro a la red municipal de transporte. El proyecto es financiado por el Grupo Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que aprobó un total de US$700 millones, entre un préstamo a la mano pública y otro al consorcio ejecutor aprobado a través de su brazo privado – ahora parte de la Corporación Interamericana de Inversiones (CII). Cuando entren en operación en 2020, las nuevas líneas del metro se enfrentarán a una demanda estimada de 660.000 pasajeros al día. Para 2030, serán más de 800.000. Y ya hay planes para más ampliaciones. La adjudicación de una nueva línea de metro que atravesará la ciudad de norte a sur está prevista para este año y h ay dos líneas más que todavía no se han terminado de definir. Pionero en subtes Argentina se quedó en el tiempo tras inaugurar su sistema subterráneo 56 años antes que el segundo país latinoamericano en hacerlo, México. Pero menos de medio siglo después, la red del Distrito Federal mide 116 kilómetros más y la supera en casi 100 estaciones. En nuestro país hace 8 años que los túneles son los mismos. Casi todos los sistemas en Latinoamérica son públicos y administrados por el Estado, con la excepción de Buenos Aires, Río de Janeiro y una línea de San Pablo (la 4-Amarela). Pero no todos se regulan de la misma manera. En Santiago de Chile el metro está controlado por la Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S.A., cuyo principal accionista es el Estado, a través de la Corporación de Fomento de la Producción y del Ministerio de Hacienda. Pero funciona de manera autárquica. Según consigna El Mercurio, entre los 11 trenes que existen en Latinoamérica, el chileno es el que tiene un costo más alto y el único que supera un dólar. Entre las líneas que cuentan con los precios más altos, después de Chile se encuentra el de San Pablo, Río de Janeiro, Caracas, Valencia y Medellín. En el otro extremo se encuentra el de Buenos Aires y de Ciudad México. Chile no recibe subsidios y financia con sus propios medios la totalidad de la operatividad y del mantenimiento de la red. También participa de las inversiones necesarias para la construcción de nuevas estaciones, aunque conjuntamente con el Gobierno. Sus ganancias las obtie ne de las actividades comerciales que se desarrollan en las estaciones y del cobro de los boletos, que son de los más caros de la región, sólo por debajo de lo que se paga en las ciudades brasileñas. El país trasandino es el único que segmenta el precio del viaje. De 7 a 9 horas y de 18 a 20. De 6 a 6.30 horas y de 20.45 a 23 el precio baja. El resto del día tiene un valor estándar. A nivel internacional, según un estudio publicado en 2009, México tenía la tarifa más económica del mundo. Hoy sigue siendo la más barata de la región. El precursor de los metros latinoamericanos del subte era Buenos Aires, que el año pasado cumplió nada menos que un siglo desde la inauguración. Totalmente soterrado, en algunas de sus líneas emplea como fuente eléctrica el tercer riel y en otras la catenaria. Lamentablemente, no se ha extendido demasiado, como lo prueba el hecho de que su Línea H, la más reciente, ha sido la primera en ser construida desde 1940. Otra característica de este sistema es que sus líneas son bastante cortas (la más larga tiene 11.8 kilómetros). De otro lado, es significativo que el país no haya logrado extender el sistema a otras ciudades importantes. Los desencantos y dolores de cabeza que le causaron los metrodelegados a Mauricio Macri y sus compañeros de ruta cuando era jefe de Gobierno fueron tantos y tan intensos, que el Metrobús emergió como un antídoto á la socavación que venían sufriendo. Se abocó a partir de entonces a combinar distintas alternativas terrestres y así resolvieron invertir a razón de 18 millones por kilómetro de Metrobús. Hay una cuestión de costos relativos que priva en esta decisión: un kilómetro bajo tierra, entre estaciones, vagones, t� �eles y demás, puede costar entre US$100 y 120 millones, estimó José Adjiman, un ingeniero docente de la UNR y ex titular del Instituto del Transporte de Rosario. Pero además aducen que el Metrobús no sólo se hace más rápido, sino que puede beneficiar a más gente, si se considera que el 80% de los viajes que se realizan en la Ciudad son en colectivo. El Metrobús de San Martín tiene una extensión de 5,8 kilómetros. En tanto, el de la avenida Cabildo abarca 5 km., incluyendo el tramo en Vicente López. Luego, el de la autopista 25 de Mayo suma 7,5 km. A los que se suman los de Juan B. Justo, 9 de Julio y el del Sur, serán 56,3 km, y los que se están ejecutando en avenida Paseo Colón y Leandro Alem. El 53,3% de los encuestados en el informe de Aresco para el Consejo Económico y Social de la Ciudad afirmó que su principal medio de transporte es el colectivo. El 20,8%, en cambio, se� �ló al subte. Y el 13,3% dijo que viaja en auto. Apenas el 4,3% contó que se movía en taxi o remís, el 2,7% en moto, el 2,4% en tren y el 2,4% en bicicleta. El resto no respondió. Experiencia rosarina En Rosario hace rato que le vienen dando vueltas a la idea de construir un subterráneo, pero los disuade no sólo la inversión que requiere, sino que "la operación, en sí misma, es deficitaria. Lo es acá y en muchísimos países. Todo depende del subsidio posterior que se esté dispuesto a abonar. No sólo para la construcción sino también para la explotación se van a requerir subsidios. Ese es el problema. Sin embargo, el subsidio al transporte es algo corriente en casi todos los países del mundo", sostuvo Adjiman. Cuando era funcionario de la CABA, el actual ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, ya decía que, como desde las 7.30 el tránsito es muy complicado, con 1,1 millón de autos que ingresan por día, el horario pico se había estirado. En la semana, casi 1 millón y medio de trabajadores del Gran Buenos Aires ingresan a la Capital en trenes, colectivos o autos. Forman parte de un total de 10 millones de almas que entran y salen por el Riachuelo y la avenida General Paz cada día. Viajan promedio, aproximadamente, de 1 a 2 horas para ir, y lo mismo para volver. Se cruzan con unos 250 mil porteños que van a trabajar al conurbano. La desproporción entre los 10 millones de transitorios que ocupan la Ciudad entre la media mañana y la media tarde y los 3 millones de residentes que desarrollan las actividades y duermen en las 15 comunas se advierte en el caos vehicular. Los puntos neurálgicos son la avenida 9 de Julio, don de en promedio pasan 9.800 automóviles por hora, y la esquina de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en Retiro, donde circulan más de 13.000 autos por hora. En el relevamiento que realizó la Ciudad mediante un estudio por conteo vehicular en los principales accesos y avenidas se desprende que Lugones es la segunda arteria más transitada, con 8.800 autos por hora. La siguen Del Libertador (7.000 autos por hora), Cabildo (5.600 autos por hora) y el corredor del Bajo, que conforman las avenidas Leandro N. Alem y Paseo Colón (4.800 autos por hora). La General Paz, según la concesionaria Ausol, a su vez, tiene un promedio de 12.000 autos por hora. Mensualmente, entre 195 y 200 millones de pasajeros utilizan los distintos medios de transporte urbano y suburbano de la Ciudad: alrededor de 26 millones lo hacen en subterráneo y premetro y aproximadamente una cantidad similar en tren; el resto se traslada en las líneas de colectivos que cumplen la totalidad de su recorrido porteño y en las que se dirigen, también, hacia el Gran Buenos Aires. En la Ciudad circulan más de 38.500 taxis. Metrópolis enormes como San Pablo y Buenos Aires complementan sus relativamente pequeños diagramas de metro con importantes redes de trenes urbanos y tranvías que, si bien no califican como subtes, desempeñan una función parecida. Tras ambos se sitúan los metros de Porto Alegre, Valparaíso (que en realidad es un tren de cercanías), y los de otras tres ciudades brasileñas (Brasilia, Río de Janeiro y Recife). Desde el PRO sostienen que se construyeron "8,2 kilómetros" durante la primera gestión de Mauricio Macri, mientras que referentes opositores le adjudican tan sólo 300 metros. Pero más allá de estas abismales diferencias la red se estancó, aunque la cantidad de pasajeros transpor tados en el subte diariamente se ha venido incrementando: en 2014 fue un 20 % más que en 2013, año en que la Ciudad se hizo cargo de este medio de transporte, con un promedio de 1.200.000 usuarios por día hábil, sumado a las nuevas estaciones, más coches, y nuevas obras, según informó Subterráneos de Buenos Aires S.E. (Sbase). En ese lapso, el último con estadísticas oficiales, los ómnibus urbanos transportaron 1.629 millones de pasajeros, 80 millones menos que en 2013. En total, circulan por la región metropolitana 9931 unidades correspondientes a 138 líneas, según surge de un relevamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

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